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打桩作业看起来简单，但要把重达500多吨的“巨无霸”钢桩，打到河床内一百多米深还是遇到了很多问题。例如，桩基打到100米左右的时候就打不动了，一锤下去只能打出1毫米的深度；现场有大中型作业船只60余艘、机械1800余台，狭小空间指挥调度成为难题；大型浮吊的铁锚经常被流沙掩埋而无法拔出，后不得不“忍痛割爱”；河床不断变化，大型船舶有时会出现搁浅的情况等。孟加拉国帕德玛大桥项目业主指挥长MD SHAFIQUL ISLAM表示，帕德玛大桥是连接中国及东南亚“泛亚铁路”的重要通道之一，也是中国“一带一路”倡议的重要交通支点工程。该桥作为孟加拉国的“梦想之桥”，建成后将结束该国南部21个区与首都达卡之间居民往来需要摆渡的历史，西南部将与达卡连成一片，极大地促进孟加拉国经济社会发展。
使其浮在水中，再拖运到隧道设计位置。定位后，向管段内加载，使其下沉至预先挖好的水底沟槽内。管段逐节沉放，并用水力压接法将相邻管段连接。后拆除封墙，使各节管段连通成为整体的隧道。在其顶部和外侧用块石覆盖，以保。水底隧道的水下段，采用沉管法施工具有较多的优点。50年代起，由于水下连接等关键性技术的突破而普遍采用，现已成为水底隧道的主要施工方法。用这种方法建成的隧道称为沉管隧道。19世纪末已用于排水管道工程。条用沉管法施工成功的是美国波士顿的雪莉排水管隧洞，于1894年建成，直径2.6米，长96米，由6节钢壳加砖砌的管段连接而成。20世纪初叶，开始用于交通隧道，1910年美国建成了条底特律河铁路隧道，水下段由10节长80米的钢壳管段组成。至1927年，德国于柏林建成了一条总长为120米的水底人行隧道。
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帕德玛大桥共设有40个水中墩，初设计每个主墩由6根直径3米、长120米、重550吨的超级“巨无霸”钢桩构成。但项目进场时勘察发现，有22个主桥墩的地质条件比预想的情况要差。针对上述情况，施工过程中22个位于特殊地质带上的主桥墩，设计变更为“6+1”，即在6个倾斜桩基础上再加1个直桩，并对其中11个墩位钢管桩增设桩外“TAM”压浆管，采用世界首创的钢管桩桩侧预压技术，来进一步增强承载力。“如此大规模斜桩插打作业在世界桥梁建设史上尚属首次。”刘建华表示，由于每个墩位地质差异较大，基本上每个墩位桩基都得“量身定制”，项目部为此采用专用软件根据地质情况对打桩施工进行了模拟计算，并专门订制了造价近1亿元的液压打桩锤。
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