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运营成本维持高水平，并将继续提高无论场地还是人工，燃税收等等，在相当长时间里都会更高，以目前行业平均不足5%利润率根本不足以对未来发展。整合探索方兴未艾无论是专线联盟还是平台，目前还没有一家成功范例给行业指明方向，就是说整合尚在探索时期，这期间必然会有大量企业要为此而付价，包括闻风而动跨界资本。
、在行业整合期，现了许多行业参与者发生了变化，对未来发展有着很大作制造和商贸电商化：改变了商品营模式，总体上就是去 化、渠道扁平化，商业领域物流属性更加重要。物流园业主参与物流整合：从过去物流地产企业变身为物流资源整合者，一方面是因为地产行业高速发展已经受到限制，企业需要新增长点，另一方面地产企业本身资本需要输产生新利润。
：落地是过去航空 商内地合作伙伴，民营快递高速发展时期成为快递合作伙伴，但很快民营络，角色比较尴尬，是一种选择。集装箱拖车企业转成为公路干线运输商：为公路零担行业提供了更多优质、运力资源和运力管理模式。
零担运输行业整合参与者客户：制造业、商贸企业及其消费者;个体车主、司机：数量多，是行业里小经营体;专线企业：数量多，是行业里丰富多样企业群体，信息部/黄牛：信息?。
这些因素都导致干线物流未来可能成为新经济重要引爆点。万亿量级大市场，能容纳多家巨头并存社会物流总额从2010年125万亿增长到了2015年219万亿，年复合增长率达到11.8%，是过去年实体经济增长快行业之一。
社会物流总费也从7.1万亿增长到10.8万亿。但即使如此，目前物流成本占产品总成本比重依然在30-40%之间，远高于发达10-15%。改造空间极大。同时，从行业属性上看，这又不是一个赢家通吃行业，未来有机会现几亿美金到上百亿美元市值独角兽机会。
一方面，货运物流行业有很强区域属性，对比行，络效会逐渐成为很强护城河。不同是，干线物流进入不同区域门槛很高，依赖其商业模式是否符合当地经济特征，以及和地方关系。另一方面，从需求方角度看，差异也很大。
有人看重服务品质，有人在乎价格，所以需求差异性共存。巨头对于无车承运启示事实上，对于干线物流改造在已经发生。罗宾逊物流是无车承运模式创始人，，目前售收入已经超过130亿美元。其商业模式主要依赖两大信息平台。
TMS信息平台覆盖卡车司机，Navisphere平台连接货主企业。客户以小车队为主，中长尾效。相比重资产卡车车队，罗宾逊物流是典轻资产高周转模式。而罗宾逊物流案例也充分说明了行业空间宽广。即使其130亿美元收入，对比6000亿美元整体干货物流来说也就2%头市场份额，非常小。
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