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一、 按合同约定时间准备好货物，在货物起运期内及时发货、收货，所装货物符合合同签订内容，装卸地点、货场具备承运方正常通车条件；
二、 负责装卸时，应准备相应的劳力和装卸机具，按约定时间和质量要求搞好装卸；
三、 装运散装货物，应提供计量设备，按规定标准装载。需要包装的货物，必须符合 或 主管部门规定的包装标准； 未规定包装标准的货物，应在保证运输的原则下进行包装；
四、 托运超限货物，应事先向承运方提供货物说明书，需要特殊加固车箱时，应负担所需费用。
承运方的义务：
一、 按合同规定的期限、数量、起止点，合理调派车辆，完成运输任务；
二、 负责装卸时，应严格遵守作业规程和装载标准，保证装卸质量；
三、 实行责任运输。安排装货的车辆，货箱要完整清洁，货物要捆扎牢固，苫盖严密。运输途中要定时检查，发现异常情况，及时采取措施，保证运输质量；
四、 装运鲜活、易腐等有特殊要求的货物，应承担专门约定的义务。
第十二条 在货物装卸和运输过程中，合同双方当事人都应按合同规定办好货物交接手续，做到责任分明。
一、 托运方应凭约定的装货手续发货。装货时，双方当事人应在场点件交接，并查看包装及装载是否符合规定标准，承运方确认无误后，应在托运方发货单上签字；
二、 货物运达指定地点后，收货人和承运方应在场点件交接，收货人确认无误后，应在承运方所持的运费结算凭证上签字。如发现有差错，双方当事人应共同查明情况，分清责任，由收货人在运费凭证上批注清楚。
三、 货物错运到达地或收货人，由承运方无偿运到规定地点，交给指定的收货人，由此造成的货物逾期到达，按本条 项的规定处理。
四、 如果托运方或收货人证明损失的发生确属承运人的故意行为，则承运人除按规定赔偿实际损失外，由合同管理处其造成损失部分１０％到５０％的罚款。
第十八条 托运方的责任；
一、 未按合同规定的时间和要求提供托运的货物，应按合同规定支付给对方违约金。
二、 由于托运人发生下列过错造成事故，致使车辆、机具、设备损坏、腐蚀或人身伤亡以及涉及到第三者物质的损失，应由托运人负赔偿责任：
（一） 在普通货物中夹带、匿报危险品或其他违反危险品运输规定的行为；
（二） 错报笨重货物重量；
（三） 货物包装不良或未按规定制作标志。
三、 货物包装完整无损而货物短损、变质，收货人拒收，或货物运抵到达地找不到收货人，以及由托运方负责装卸的货物，超过合同规定装卸时间所造成的损失，均应由托运方负责赔偿。
第十九条 违约金、赔偿金的规定：
一、 违约金数额由双方商订，同等对待，一般 不应超过违约部分运量应计运费的１０％。
二、 货物的灭失、短少按灭失、短少货物的价值赔偿；货物的变质、污染、损坏按受损货物所减低价值或修理费赔偿。赔偿的价格如何计算，由交通部商 物价局、 工商行政管理局另行规定。
三、 造成车辆、设备损坏或第三者物质损失，按损坏或损失部分的价值赔偿。四、 造成车辆空驶损失或延误损失，按空驶损失费或延滞费赔偿。
第 承、托双方彼此之间要求赔偿的时效，从货物运抵到达地点的次日起算，不超过一百八十日。赔偿要求应以书面形式提出，对方应在收到书面赔偿要求的次日起六十日内处理。
第二十一条 违约金、赔偿金应在明确责任后十日内偿付，否则按逾期付款处理；任何一方不得自行用扣发货物或扣付运费来充抵。
第五章 运输合同纠纷的调解和仲裁
第二十二条 承、托双方在履行公路货物运输合同中发生纠纷时，应及时协商解决。协商不成时，可以申请交通主管部门调解，或申请合同管理调解、仲裁，也可以直接向人民法院起诉。
第六章 运输合同的管理
第二十三条 各级人民政府交通运输主管部门和工商行政管理部门根据 的有关规定，对本辖区的运输合同进行检查监督。
第二十四条 凡签订货物运输合同的承运方，都应定期向交通运输主管部门书面报送履行合同的情况，以便考核。
第七章 附则
第二十五条 本细则不适用于涉外的公路货物运输合同。
第二十六条 本细则由交通部负责解释。
第二十七条 本细则自一九八七年三月一日起施行。
第三章 运输合同的变更与解除
第十三条 运输合同签订后，任何一方不得擅自变更或解除。如确有特殊原因不能继续履行或需变更时，需经双方同意，并在合同规定的时间内变更。如在合同规定的期限外提出，必须负担对方已造成的实际损失。
第十四条 涉及 指令性计划的运输合同，在签订变更或解除协议前，须报下达计划的主管部门核准。
第十五条 因自然灾害造成运输线路断阻或执行政府命令等原因影响按时履行运输合同时，承运方应及时通知托运方提出处理意见。
第十六条 变更或解除运输合同，应当以书面形式（包括公函、电报、变更计划表）提出或答复。
第四章 违反运输合同的责任
第十七条 承运方责任：
一、 由于承运方过错，造成货物逾期到达，应按合同规定支付对方违约金。
二、 从货物装运时起，至货物运抵到达地交付完毕时止，承运方应对货物的灭失、短少、变质、污染、损坏负责，并按货物实际损失赔偿。但有下列情况之一者除外：
（一） 不可抗力；
（二） 货物的自然损耗或性质变化；
（三） 包装不符合规定（无法从外部发现）；
（四） 包装完整无损而内装货物短损、变质；
（五） 托运方的过错；
（六） 有押运人且不属承运方责任的；
（七） 其他经查证非承运方责任造成的损失。
快递和电商的混战，不只在业务，更在人才。电商挺进物流业，人力资源必不可少， “挖脚成风”和“薪酬泡沫”也在行业内高速扩张。行业大佬们一边抱怨着人才薪酬泡沫，一边又帮着把泡沫越吹越大。一边是人才饥渴，一边是薪酬体系虚高。自建物流从老牌物流不断“挖人”，物流人才大战从高管到基层持续蔓延。调查显示，高级物流经理年薪已经超过50万，某些外资物流公司高级物流总监级职位年薪甚至超过百万。
事实上，传统快递的竞争对手不仅是京东商城等电商企业，美国两大快递巨头FedEx、UPS在中国的获批后，势必会逐渐向国内快递业务渗透。尽管业内人士认为，外资快递存在成本更高、网络覆盖面较窄等问题，短期内不一定会对本土企业造成太大冲击，但是人才的争夺却必不可少，对于人力资源系统完备的外资物流来说，贮备人才是其进军中国市场重要的一步。锐仕方达猎头介绍，在中国，物流高级人才的缺口在40万左右，电商自建物流、外资物流、老牌物流之间 的竞争就是人才的竞争，外资物流企业的薪酬本来就比国内物流高管薪酬多出一倍，国内物流为了应对竞争，薪酬翻倍涨也是无奈之举。
近几年，物流行业的日子并不好过。一个被广泛引用的行业内数据是，快递业的利润率已经从2005年的30%下滑到如今的5%-8%。残酷的现实是油价高企、人力成本飙升、业内竞争加剧。锐仕方达猎头表示，对于物流业来说，高薪挖人、低价竞争势必会加剧行业的优胜劣汰，加快行业洗牌，在混战中，生存下来的企业只有通过市场细分化、品牌专业化才能涅槃重生，走上高端、快速
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