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近看到一份关于中国物流业发展方面的课题研究报告，作者以物流成本的国际间比较，来论证说明中国物流领域的管理水平和效率还非常低，以及中国物流成本的节约空间还很大。其中运用了一组数据进行比较，2000年，美国、欧洲和中国物流成本占gdp的比例分别为10.5%、12.02%、16.9%。
但是，能如此简单地进行物流成本的国际比较吗?我认为，考虑到产业结构的差异，物流成本的国际比较没有意义。
从产业革命起至今日，人类社会产业的生产形态主要经历了三种主要模式期：资源密集型(包括劳动密集型)产业、资金密集型产业和科技(或称技术、知识)密集型产业3个阶段。对应不同的产业模式期，运输方式的佳选择存在巨大差别。在资源密集型产业阶段，运输过程中应选择规模经济的运输方式以达到降低运输成本的目的，如轮船和火车这种大型运输系统就是较好的选择。由于生产中所需原材料的运输量极大，因此难以避免物流成本在产品价值中所占比重也会偏大;资金密集型产业的特点是，资金成为主要的生产要素，如低端家电行业就是典型。这就决定了运输上的要求是，快速完成整个流通的周期过程。而用户的需求在区域上又表现为点多量少，所以应该选择公路运输方式以达到“门对门”快捷交付产品的目的。由于整体运量的减少(以gdp为参照标准)，资金密集型产业的物流成本将会小于资源密集型产业。另一方面，也由运输成本相对于产品价格而言偏小所决定;而在科技密集型产业时代，知识这一生产要素在产品价值形成中所占比重大，而知识位移便捷的方式有二，通信和客运。目前世界上物流系统均不包括各种通信方式，而客运佳方式选择原则上是航空运输。因此在科技密集型产业阶段，物流成本所占gdp比重将会进一步下降。
以上分析的结论是，随着产业形态的发展，物流业成本所占gdp的比重趋于下降，当然值肯定会增加。根据上述结论，我们再分析美国、欧洲和中国物流成本与gdp的相关性。
为了进一步推动物流业的发展，1996年，原国内贸易部草拟了《物流配送中心发展建设规划》，提出了发展建设物流配送中心的指导思想和原则。车越来越多、从业人员越来越多。大家发现，只要能找到货，哪怕不是自己运，睡在家里都能挣钱。百花齐放的同时，物流业的竞争愈演愈烈，“车多货少”的局面开始形成。于是，专门揽收货源信息的职业涌现，信息部、黄牛、配货站...运输链条越来越长。1999年， 明确“非公有制经济是社会主义市场经济的重要组成部分”，为企业战略发展和探索进一步带来了信心，也打开了广阔的空间。随即，类似传化公路港这样的城市物流中心开始出现，把货源信息有组织得展现在信息大厅。个体户集中在这里停车、休息、找货...物流基地发挥了怎样的作用?根据资料显示：1、拉动地方经济;2、提供大量就业机会;3、优化整合区域物流功能;4、为本地和外地货物的进出和城市型配送提供了良好的枢纽;5、促进内部物流企业综合服务的升级;6、各种物流设备设施的利用率得到了的提高;随着综合运输体系初步形成，国内市场出现了类型繁多的物流服务企业。我国物流业，可以说是初具雏形了。信息化水平 行业趋于透明2001年-2004年2001年， 经贸委等六部委出台推进现代物流发展的《若干意见》。2004年， 发展与改革委员会等九部委又出台《关于促进我国现代物流业发展的意见》。有关物流业发展政策的不断出台，各省、市、自治区纷纷制定物流发展规划，物流园区、物流中心、配送会广泛成立。企业也通过制定物流规划开始现代物流系统的建设。与之对应的，铁路货运一直在走下坡路。进入本世纪后，铁路的货物周转量从60%降到50%，2014年甚至滑落到20%，现在也只是维持在20%左右。虽然这期间整个社会的货物量不断上升，但2014年铁路却首次下降3.9%。也就是说，这十年间铁路平均的优势没能有效发挥，而公路却起到很大作用，占据货运市场的中坚力量!想想看，个体创业者也是一人、一车从“铁老大”手里抢到货的人!然而，由于个体户不能营运，不得不以“挂靠”的形式承运货物。近些年，交通部的监管重心，逐步由“客运”向“货运”转移。2014年，交通运输部《关于深化交通运输改革的意见》，在完善综合交通运输、建立完善交通运输现代市场体系、交通运输转型升级等体制机制方面，部署了42项改革任务150多项改革举措。物流平台逐渐兴起。一方面，平台了信息透明，不再需要去物流园、配货站搜寻货源，坐在车里就能让发货方、跟车主匹配上。链条，也就不需要那么长。另一方面，极大地帮助返程车都能找到货源。“车多货少”的物流市场，发生了一系列“化学反应”。至此，一路走来的创业者们，已经成为资深物流前辈。几十年的风风雨雨，走遍了中国的大好河山，各有各的酸甜苦辣。未来，随着行业竞争的加剧，我国现代物流行业的整合会进一步加快，市场竞争将由单一价格竞争转向技术、服务、品牌、营业网络和市场推广能力等综合实力竞争，优势物流企业将会在竞争中获胜。我们期许，利润水平有望进一步。
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与地方政府和政府的关系，络能力，在的客户关系，本土人才，而外国物流企业则会希望在以下几方面做出贡献，以期和企业相辅相成:整合的物流解决方案，对某一具体行业领域的深入了解，络能力，客户关系以及管理技巧，他说。
为迅速有效的，可行的方法是利用第三方物流或者第三方物流的思想和方法整合业务资源，从业务资源整合开始，也可以到企业整合，如同任何个概念一样，关于第三方物流的理解和解释，可谓是仁者见仁，智者见智，在第三方物流的各种定义中。
电子标签系统，大型数据仓库上投资，来对库存进行有效控制，不过，这还不够，供应链的其他方面对库存也有很大影响，在供应链中欠缺的是制造商，分销商和顾客之间的联系，有关顾客需求的实时信息无法及时反馈回供应链。
因此，大多数第三方物流企业必须利用企业以外的资源，通过资源整合向用户提供更加的物流服务，这样就提出了如何实现第三方物流的课题，这种矛盾的实质是用户较为的第三方物流的需求与简单的，单一的物流供给之间的矛盾。
根据美国东北大2003年对Fortune500家的调查，83%的都使用第三方物流(L)供应商，将近60%的同时使用多个L供应商，另据美国乔治严在2003年所做的一项覆盖全球1000家的调查，要将全部物流支出预算的49%用于L。
让顾客能够详尽陈述具体的，个性化要求，随后进行生产并迅速交货，Dell敏锐地洞察到为了个别需求定制产品以及简化物流流程的机遇，并相应地设计了他们的运营系统，Dell的成功为其他电脑厂商树立了榜样，使他们目睹了Dell的飞速成长过程。
减轻负担，后实现为其降低成本提供增值服务的目的，物流资源整合至少可以分成两个层次:企业整合和业务整合，企业整合可以通过兼并重组的方式，但是，企业整合的风险大，周期长，难度大(难于操作)，因此，基本的或基础的方法就是在业务层面上进行资源整合。
都在不断努力使产品或服务在一个日益拥挤的市场中标新立异，来获得竞争优势，但要是产品差别化变得越来越困难，过去，创立品牌的目的是藉以辨认某个或某群销售者的产品或服务，并使之同竞争对手的产品或服务区别开来。
但是，如果不能对个别顾客的独特需求作出反应，不能让每个特定需求在流通体系上有所反应，产品只会积压在仓库的货架上，供应链管理虽对产品或服务的有效传递非常重要，常把供应链视为一种成本而不是当作潜在的区分产品或服务手段。
从企业经营业务层，因此，国内物流界在呼吁和强调第三方物流服务时，主要是主张用户放弃自营物流，而实际上大多数和国内企业从事的可能还是单一的或简单的物流服务，比如，你不应该有汽车，我来为你运输，你不应该拥有仓库。
在创立品牌上的努力也仅是市场成功的一方面)，将继续面临竞争，影响着销量，成本与利润，因此，若想获得竞争优势，需要在业务开发商更加，大规模定制(masscustomization)是优化供应链，增强对顾客反应能力的一种有意义的方式。
导致对顾客反应的之后，所以，有必要增加链中各方获得信息的及时性与可见性，给其顾客以及顾客的顾客想得到的，供应链成为差别化竞争优势的一个重要来源，例如，英国的两个超市Tesco和Sainsbury，正顺利地与有限的供货商共享即时销售数据。
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根据的研究，零售商库存保持一年的费用至少相当于其产品进价的1/4，的经营成本及利润的影响很大，因此，在欧美零售市场，IT的应用呈现出空前的发展，零售商们正在需求预测和物流管理软件，自动扫描。
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