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公司在稳中求创新，与时俱进求发展的理念下发展状大，经过短时间的发展，现已初具规格，形成了一支思想正、作风硬、业务精的员工队伍。
随着国际贸易不断发展，国际贸易摩擦和纠纷日益增多，对此，我处根据掌握的 手资料进行了整理和分析，供开展国际贸易的公司参考。一、背景
某些 对其国内
企业获得进出口权没有任何资本、贸易额等门槛限制，因而进出口贸易商多如牛毛，资质参差不齐。其投资主体绝大多数是私人，除部分大型综合外贸公司外，贸易公司的注册资本比较校小进出口公司在进行国际贸易过程中往往急功近利，不注重长期培养客户，相对来讲对信誉的重视不够。由于实力不济，小进口商在资金出现问题或终用户破产、拖延支付货款时，往往拖欠甚至拒绝支付外国客户的货款。
二、分类
1.信用证贸易类。
1)一些公司往往利用中方对信用证贸易的信任钻空子。手段有：威胁本国开证行拒付，迫于该客户的压力，开证行往往吹毛求疵，找出中方单据的不符点拒付。借此迫使中方同意降价或改成T/T付款。
2)进口商利用中国出口商对其的法律环境不熟、利用当地人际关系和当地执法部门的漏洞，向本国地方法院起诉中方信用证诈骗，以金额相对较小的保证保险债券为担保申请“财产保全”(“止付令”)，要求开证银行止付。
2.T/T类
1)常见的是放长线钓大鱼，先给几笔小单给中国公司，并正常付款，骗得中方信任，其后突然给一笔大单，以资金短缺、交货期紧为由，要求货到付款，货到后就杳无音信。
2)进口货物到港后进口商以质量有问题、规格不符等为由，拒绝向中方付款，并以此来压价，有的甚至要求先销售、后付款。
3)利用本国海关关于进口退货或转卖需征得进口商同意的规定，既不通关手续也不付款，更不同意中方退货或转卖，使货物长期滞港，以货物为砝码威胁中方降价处理。
4)以他人名义注册法人公司，并提前将公司名下和本人名下的财产(不动产)转移出去，或抵押给银行，骗得货款后马上投入贸易作为流动资金，使得中方无法采取财产保全措施。
5)利用本地或在华设立的小海运公司或货代公司管理松懈的弱点，或与其勾结一起，诱其无单放货。在一些 这些小海运公司或货代公司是个“空壳”，没有资产可以执行。
阿迪达斯战略转移弃生产建物流
两天前爆出将关停中国产能的阿迪达斯，其在华供应链的新仓储中心项目却在热火朝天的进行中。“一开一关”的中国战略调整中，体现的是外资运动品牌“减轻代工生产，加重销售拓展”的思潮改变。
近日从阿迪达斯体育供应链总监谢阡方面获悉，今年下半年阿迪达斯将在目前苏州仓储中心外新建一个北储中心，地点选址天津。“这是在公司研究中国北方市场需求后做出的决定，现在基本上都整修完毕了”。
新物流中心加大辐射范围
19日，阿迪达斯大中华区企业传讯总监张婷表示，尽管关闭了苏州工厂，但是中国将继续维持阿迪达斯全球核心资源市场的地位。
对于此前市场的传言，张婷方面肯定“苏州工厂十月正式关门”、“160名雇员在充足时间内提前得到工厂关闭的通知，并得到远高于 相关标准的补偿”。
而在坦言中国市场生产成本水涨船高的同时，运动服装的国际却从未停止市场“掘金”。
以阿迪达斯为例，尽管美国本土仍是其 的市场，然而目前中国与俄罗斯市场的利润贡献为巨大。阿迪达斯大中华区董事总经理高嘉礼（Colin Currie）曾放言：“今后五年，阿迪达斯在华年销售额将以15%至20%的速度增长。”
尽管阿迪达斯苏州工厂被“喊停”，不过目前阿迪达斯在华 物流仓储中心将继续在苏州保留。偏安华东地区的物流中心，面对整个中国市场日渐增长的需求，辐射能力开始显得有些局限。
阿迪达斯此前曾宣布，在2015年之前将在中国新开2500家门店，希望进一步扩大对中国市场的覆盖，而2011年这个新店数字只有1175家。阿迪达斯首席运营官Erick Haskell曾对外表示，“平常我们的运输时间一般在2至3天内，但如何快速把产品运到乌鲁木齐，则是目前我们碰到的 问题。”
于是，北方物流中心的想法成型，而选址并非市场猜测的北京等地，终落户天津。
对于北方市场的需求，谢阡表示：“宏观上，服装行业在中国一线城市基本已经饱和了，但是中国地方大、人口多，从整体的发展来说业内人仍然是非常看好中国市场规模的增长，相信接下来的增幅还是会保持两位数”。而为了能够及时准确的跟上市场的需求，服装零售行业的物流及库存管理便很大程度决定了企业的“生与死”。
国内物流状况不合格
谢阡指出，和国外较成熟的市场进行比较看来，国内物流状况总体还没有到及格线。一些运动服装的长期以来一直仗着自己的品牌力，压着加盟商，让客户承担着风险。这也是因为以前的历史原因所致，好像当初在中国开了店就能够赚钱，而且基本上开的都是单品牌店为主。“而这样的情况等到其开到了六七千家店的数量之后，就开始遇到了巨大的库存压力，这个时候物流库存能力的高下就显得至关重要”。
“从我们阿迪达斯方面来看，坦率说公司在中国做得还是比较领先的。从近公司在厦门开的明年一季度订货会情况来看，我们拿到的订单比耐克要多，” 谢阡表示，“我们现在基本把物流和销售进行一定的挂钩。不能把销售当成光把货塞给客户就完了。现在供应链的奖金会与客户终店铺售罄率挂钩。”
看来国内物流行业在国际大企业眼中并不看好，而且相对失望。
二、韩国的物流费节减（以运输部门为中心）
1996年韩国的物流费为63兆84亿元，占去当年国内总生产值（GDP）的16．3%，与1995年的16．5%相比有所下降。但是与国际相比，韩国的物流费仍然高于国际水准。这充分显示韩国物流在国际上很弱的竞争实力。
1994年美国的总物流费为当年GDP的10．5％。物流费的急增使韩国企业面临着竞争力的下降问题，与销售额相比其物流费美国为5％，日本为11％，韩国为15％。因此，制定有效的物流改革措施是当前所面临的首要任务。目前韩国的物流费结构大体如下：运输费为56%，装卸费为13．5%，保管费为10．4%，包装费为6．4％，信息费为4．4％。
在物流费结构中运输费占去 的比重。运输费根据其手段可以分为铁路运费。海上运费、航空运费以及货物运输代理方面的相关费用。其中，公路运费又可以分为自家用运输运费和营业用运输运费两种。
货物运费的猛增，造成了如今的物流危机。因此，增加货物运输能力是抑制货物运费增加势头的根本方法。
货物运费的上涨原因：
①交通主干线设施不足。由于铁路、公路。港湾、航空等交通主干线设施不足，引发全国性交通拥堵现象，使物流每年蒙受6兆余元的损失。尤其要指出的是由于道路交通的混乱和货车的增加而造成的恶性循环。
②物流网点设施不足。把地域之间的干线运输和地域内的分散运输连接起来，能使货物的干线运输大型化、分散运输阶段化和物流服务综合化等功能的设施不足，更谈不上各物流之间的有机合作。这就是目前韩国国内物流的开发和运营状态。此外，行业性共用集散基地或物流基地的建设处于低潮状态，这又助长了货主单方面的车辆运行，造成由于装载效率低而因起的空车运转率的增高。
③物流标准化和物流信息化不足。在常用运输方面政府制定了T—11型（1100X1100mm）标准Pallet规格，从政策上积极推动标准Pallet的普及和发展。
目前企业对标准Pallet的使用率只为36％。另外，虽然现有的物流系统在部门之间有信息联系，但其有限的服务信息造成的信息网之间的联系不协调，给用户带来诸多不便。尤其是由于对国内货物的信息滞后等原因，降低了国内的货车运行效率。以1997年为例，全国货运汽车的空车运行距离率达到38．9％，其中自家用货车的空驶距离率为49．2％，几乎所有的车送完货物之后空车返回。
日本拥有自己的SISNET、ACTION、KIT等多种干线信息情报系统来调度空车。因此，很有必要建立随时连接货物与车辆的干线（或空车）情报系统。
④行政性规章制度过多。放宽或废除现行的规章制度时，物流费用的节减效果为2兆212亿元，是GDP的1．2％。由于 ／经营使各种非效率、固板作法形成结构化，多样化的服务形式的出台和廉价的服务受到限制。就货物运输事业来讲，限制性的许可证制度和针对复杂的业种区别、货车数量的增减而采取的弹力性对策受限制，通对自律竞争的经济效率化受到阻碍，使营业性货运服务产业的发展受阻。
⑤对建立综合性物流SYSTEM重视不够。因为至今还不具备综合管理运输、保管、装卸、包装、信息的综合物流中心，导致交通量和物流费的增加。这削弱了产业的竞争能力。
在物流领域韩国经过七十年代的开发和引进过程，到八十年代进入了普及发展阶段。在这一过程中针对物流开展了启蒙和研修教育以及多种形式的研讨会和讲座。同时，根据对企业的物流组织能力和自身开发能力的分析，进行作为产业和动脉——物流活动在经济方面的成果研究。
物流是企业的第三利润源。随着企业对物流的认识进一步加深，对物流领域的投资呈扩大势头，从政策上也有了专设物流的专门机构和给予相关的支援等相应措施。
经历以上的沿革过程之后，到九十年代韩国迎来了物流的系统化（SYSTEM）阶段。随着《物流MIND》的形成，物流的综合系统（TOtalSystem）功能开始受到重视，有了对其经济和生产 性的认识和对物流（PhysicalInstributi。n）h吧sit。概念的认识。1994年，学界成立韩国逻辑斯谛（Logisti。）学会，本人出任 任会长，开始起到从理论上研究韩国物流改本和促进社会对h沼istics的进一步认识的角色。以1984年成立的韩国物流管理协会为母体的韩国物流，到1991年更名为社团法人韩国物流协会（K。re。LogisticsAso。i。ti。n），本人出任会长。直到1998年退居为名誉会长至今仍然从事对物流的研究开发事业。
可以断言，没有以物流专业团体、企业、政府为一体的稳固基础，不可能实现对物流的改革。从物流改革意义上说，专业物流团体是推进体，企业是实体而政府则是有力支援体。因此，更需要各自的积极有效参与。必须首先制定针对国际环境变化的物流应变战略。物流环境在国内和国际上发生复杂和多样的变化：
①生产的多品种、少量化发展；
②物流技术的高度化和快速化发展；
③建立物流信息的SYSTEM化结构；
④物流活动的国际化日益加深；
⑤日益加深的城市化问题和环保等问题。
至今我们还是以节减物流费为物流发展目标，那么二十一世纪的物流，即logistcs应该是以SYSTEM化的创利为目标。因此，其战略发展重点应放在由于物流活动的统一而形成的企业之间的创利上。
日本早在六十年代已经开始认识到作为第三制利源——物流的重要性，通过民间和政府的合作，建立了大规模的物流团地。日本至今拥有二十个大规模化的物流团地（团地平均面积为224千坪）。韩国于1995年和1996年建成了富谷（10万坪）和梁山（10万坪）两处综合货物仓库。
但是因没有建立综合性物流系统起不到共同集散地作用，就连物流和贩卖功能之间的有机结合都很困难。货物流通功能和贩卖等商业性功能的有机结合，是大规模型流通团体发挥其诸多功能的关键，是确保中小制造业和流通业的销售效果的关键。但至今这两个功能之间的联系还很不够。
以上是韩国物流在改革中面临的五大课题，也是在推进韩国物流近代化过程首先要解决的问题。从根本上封锁物流费的浪费源是节减物流费的 有效方法。物流产业的零碎性、过多性和非经济性是韩国物流产业的根本弊端。就运输业来讲，拥有不到十辆运输车的业体占全体的98％，资产不到一亿元的业体占73．5％；保管仓库业中传统仓库和自动、半自动化仓库各占50％，库存费分为仓库保管费和库存维持费两种，仓库保管费又分为以保管业为主的营业用仓库和自家用仓库两种；装卸方面，人力依赖率很高（达到60%），不使用货物托架（Pallet）的有30%左右；包装方面，KS（Koreastandard）规格化率很低，连20%都不到；信息方面数据通讯交换服务为60％，依赖率为30％。由此可以看出，随着物流活动的开展而产生的损耗（Loss）分布于物流的各分支里。
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