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1、焊接性能：PRO500钢的碳当量在0.50-0.62之间，表明此钢种有良好的焊接性能。焊接时输入热量约 在1.5-2.5KJ/mm。采用国产焊接材料同样可得到优质的焊接工件。
2、冷弯曲：遵循以下要点以避免冷弯时产生裂纹，请致电本公司咨询。
3、弯曲内半径与钢板厚度的关系：钢板厚度mm：<6。弯曲角度<90°，压头半径R/钢板厚度t，R/t：4.0。支点间距w/钢板厚度t，W/t：10.0
钢板厚度mm：≧6<20。弯曲角度<90°，压头半径R/钢板厚度t，R/t：8.0。支点间距w/钢板厚度t，W/t：12.0防弹钢板一般应用在防弹防爆等项目上，比如防弹门，防弹头盔，防弹衣，防弹盾牌；银行柜台，机要保险柜；防暴车，防弹运钞车，装甲运兵车，战车，潜艇，登陆艇，缉私艇，直升机等.
我们所看得见、摸得到的车身钢板一般都属于车身的外覆盖件，它起到的主要是外观装饰性、降低风阻系数以及减少风噪等作用。在碰撞过程中，车辆并不是依靠车身覆盖件来抵御冲击力的，所以诸如标致307、408和三菱劲炫ASX等车型在翼子板、发动机舱盖等位置使用了塑料材质，甚至新款的雪佛兰克尔维特的整个车身都融入了塑料覆盖件。
汽车厂商会因为节nm500耐磨板省钢板材料而将车身覆盖件做薄吗？恰恰相反，从生产制造的角度来看，将车身钢板的厚度做薄有时候比做厚更有难度，汽车用的钢板厚度通常是有一定范围的，过于薄的钢板会对冲压工艺、NM400耐磨板钢板本身材质提出更高的要求。另一方面，如果车身外覆盖件的厚度太薄，后期还要为避免壁板共振增加额外的阻尼垫等补救措施。其实将钢板做薄的更大意义在于减轻车身重量，从而间接燃油经济性。
材料在拉伸过程中，从开始到发生断裂时所达到的**应力值。它表示钢材抵抗断裂的能力大小。与抗拉强度相应的还有抗压强度、抗弯强度等。设Pb为材料被拉断前达到的**拉力，Fo为试样截面面积，则抗拉强度σb= Pb/Fo （MPa）。材料在拉断后，其塑性伸长的长度与原试样长度的百分比叫伸长率或延伸率。钢材的屈服点（屈服强度）与抗拉强度的比值，称为屈强比。屈强比越大，结构零件的可靠性越高，一般碳素钢屈强比为0.6-0.65，低合金结构钢为0.65-0.75合金结构钢为0.84-0.86。
在许多特制钢板应用中，焊接速度是整个生产过程中的一个重要因素，特别是在焊接长度较长的情况下。我们的经验表明，良好的下料周边处理对于实现零件的紧密配合和在焊接速度下仍能确保焊缝质量是十分必要的。因此，VIL系统包括一个紧邻在焊接站之前的的剪切站，切边没有任何损坏并保证边缘的直线度好于0.04mm(典型的为0.02mm)。配合焊接站中强有力的夹具，对典型材料和标准厚度的车门内表面允许的焊接速度大于1Om/min，对于略厚的部分允许超过8m/min一并不需要复杂的焊缝跟踪系统或间距补偿技术。
超低碳钢中的夹杂物对冷轧产品表面质量有直接的影响，尤其是铸坯中的大型夹杂物经常导致终产品出现表面质量问题，因此高等级汽车板要求钢中原始夹杂物尺寸小于100微米。为定量分析现有工艺下超低碳板坯的夹杂物能否满足冷轧板表面质量要求，使用金属中夹杂物原位快速自动分析仪定量研究了超低碳板坯近表面的夹杂物分布以及RH过程吹氧工艺与夹杂物的对应关系。
激光焊接钢板工艺减少了零件的数量和与之相关的加工过程；在下料和切割过程中，通过各组件的合理布料减少了工程废料；在某些特定部位有效使用高强度或贵重材料，减少了潜在的材料消耗和重量；在缓冲器导轨和结构件中通过选择不同形状和厚度的钢材来提高汽车的碰撞性能，从而确保汽车在发生碰撞时为车内乘客提供保护。
FD95防弹钢板
钢铁研究总院的学者为定量分析现有工艺下超低碳板坯的夹杂物能否满足冷轧板表面质量要求，使用金属中夹杂物原位快速自动分析仪定量研究了超低碳钢板坯中夹杂物的分布、种类、尺寸。发现铸坯中夹杂物在铸坯断面上夹杂物分布较均匀。正常坯有极个别簇状夹杂物尺寸在50~100微米。切头和尾坯存在少量大于100微米的簇状夹杂物。RH处理过程无论是否吹氧，在脱碳结束时活度氧相当，铸坯夹杂物总量和尺寸也基本相同，现有工艺生产超低碳板坯可以满足用于冷轧板表面质量的要求，但切头和尾坯不能用于冷轧薄板生产。
钢材或试样在拉伸时，当应力超过弹性极限，即使应力不再增加，而钢材或试样仍继续发生明显的塑性变形，称此现象为屈服，而产生屈服现象时的小应力值即为屈服点。有的金属材料的屈服点极不明显，在测量上有困难，因此为了衡量材料的屈服特性，规定产生残余塑性变形等于一定值（一般为原长度的0.2%）时的应力，称为条件屈服强度或简称屈服强度σ0.2 。
硬度表示材料抵抗硬物体压入其表面的能力。它是金属材料的重要性能指标之一。一般硬度越高，耐磨性越好。常用的硬度指标有布氏硬度、洛氏硬度和维氏硬度。以一定的载荷（一般3000kg）把一定大小（直径一般为10mm）的淬硬钢球压入材料表面，保持一段时间，去载后，负荷与其压痕面积之比值，即为布氏硬度值（HB），单位为公斤力/mm2 (N/mm2)。当HB>450或者试样过小时，不能采用布氏硬度试验而改用洛氏硬度计量。它是用一个顶角120°的金刚石圆锥体或直径为1.59、3.18mm的钢球，在一定载荷下压入被测材料表面，由压痕的深度求出材料的硬度，即为洛氏硬度。根据试验材料硬度的不同，分三种不同的标度来表示：HRA：是采用60kg载荷和钻石锥压入器求得的硬度，用于硬度极高的材料（如硬质合金等）。HRB：是采用100kg载荷和直径1.58mm淬硬的钢球，求得的硬度，用于硬度较低的材料（如退火钢、铸铁等）。HRC：是采用150kg载荷和钻石锥压入器求得的硬度，用于硬度很高的材料（如淬火钢等）。以120kg以内的载荷和顶角为136°的金刚石方形锥压入器压入材料表面，用材料压痕凹坑的表面积除以载荷值，即为维氏硬度值（HV）。
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