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这也说明了复合土工膜斜墙防渗坝体薄弱的部位处于土工膜的上下两个面层。根据计算结果，非常运用条件下现状坝坡抗滑稳定系数不能达到规范要求的小值。因此，本次工程考虑更换坝坡防渗层及其上、下垫层，增大防渗层与土料之间的内摩擦角，保证坝坡抗滑稳定。
根据相关工程的经验和教训，在实际防渗过程中，土工膜的周边连接往往成为易受损或出现问题的薄弱环节。复合土工膜与周边混凝土防渗体的连接对于提高地铁车站混凝土结构的自防水能力，本文章提出目前的研究重点，即材料技术、施工工艺和预应力技术的研究。
随着不同类型纤维在地铁车站和其它地下防水工程中的应用，纤维混凝土防水技术的研究已成为地铁车站材料防水技术研究中的主要方向之一。但就目前纤维混凝土防水技术的研究而言，多集中在致密自然状态纤维混凝土的室内试验研究方面。
此外，在设计每方混凝土的纤维含量时，工程中多依据纤维厂家资料或相似工程施工经验来确定。由于地铁车站混凝土动辄几万方，单位体积混凝土纤维含量与经济息相关。无论是从理论研究的角度，还是从工程经济性能的角度，都应加大对地铁车站防水纤维混凝土的研究力度，以解决不同防水效果要求下纤维混凝土的定量设计问题，这一问题是本文的终研究目的。
本章以上海地铁七号线某一复合土工膜式地铁车站为对象，对其诱导缝间长为32米的标准节段进行建模，在给出钢筋混凝土单元、诱导缝处连接筋单元性矩阵及单元材料参数的基础上，利用性有限元方法计算出不利等代。
根据有限元的计算结果，本章认为复合式地铁车站渗漏的原因是:混凝土结构在受到等代温降荷载时产生收缩趋势，但受到诱导缝处连接筋及侧向墙的约束而产生小拉应力场，随着等代温降荷载的增大，板内拉应力随之增大，当。
基于纤维混凝土在地铁车站和其它地下防水工程中的推广应用，复合土工膜厂家本章提出目前纤维混凝土防水技术研究的不足，即多集中在致密自然状态纤维混凝土的室内试验研究方面，同时提出解决地铁车站混凝土结构在不同防水效果要求下纤维的定量设计问题是本文的终研究目的。
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通过实际案例证实，近年来利用软式透水管在有一定坡度的地方进行细致的埋管方法，已达到顺利排水的作用。边坡排水与软式透水管的结合，品质优良，质量上佳，已经逐渐成为许多排水施工的。软式透水管是建筑界的新型水管，具有非常强的透水作用，拥有其它水管无法拥有的特点，而且其它水管存在许多自身难以克服的缺点，正慢慢取代其它水管在建筑界的地位。软式透水管在使用上操作简单，没有繁琐的安装头，不会因为地质或者地理位置差异的关系上而发生断裂，又可以洁净排水，不会对环境照成二次污染，属于绿色环保产品。由此看来，边坡排水之所以如此成功，软式透水管功不可没，为人们顺利排出污水作出了很大的贡献我公司生产的软式透水管集透水、过滤、排水为一体，在各领域工程中“排忧解难”。铁路、公路及地道能经得住一般流水的冲击，但在多雨季节，经流水的长期浸泡，路下的碎石会产生滑移并逐渐下沉，固然土工布施展着形成不乱分界面截断水流的作用，却不能将路基系统内部存储的大量积水排除，造成难以预想的后果。软式透水管的出现及时解决这棘手问题，它可以直接引走积水，即使长时间降水，地表仍不受损害。软式透水管的排水性能在众多土工材料中是“无可替代”的，有关它的众多优质性能还有待大家一起去挖掘。
这是摆在土工合成材料科研部门和生产企业面前的新课题，期待早日解决。大多数人对土工布的了解，仅限在环保事业的贡献吧!对其在农业上的应用没有多少人了解。 在施工的过程中，起首要用料径较小的砂土或粘土找平基面，然后再铺设土工膜。土工布不要绷得大紧，两头埋入土体局部呈波纹状，终在所铺的土工布上用细砂或粘土铺一层10cm左右过度层。砌上20-3Ocm块石(或硅预制块)作防冲维护层。施工时，应全力防止石块直接砸在土工膜上，好是边铺膜边进行维护层的施工。土工布与周边构造物衔接应采用膨胀螺栓和钢板压条锚固，衔接部位要涂刷乳化沥青(厚2mm)粘接，以防该处发作渗漏。 ①搭接：搭接宽度宜大于15cm；②缝纫后加防水涂料处置；③热焊：宜于稍厚的无纺布基材，焊缝搭接宽度不小于90cm；④粘接：用与土工膜配套供给的粘合剂在衔接面上加压即可。接缝时应做到无灰尘、油脂和水份，接缝长度要大于90cmo依据多年理论证实，防渗膜厚度不小于0.25mm，大薄能够发生气孔，且易在施工中受损而降低防渗结果。土工布施工中，特殊要留意做到铺设不宜过紧，不得打皱，拼接要结实。要严厉按技能标准施工，把好预备、铺设、拼接、查验和回填等五道质量关。
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