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公路评定标准规定：两车道每200m每压实层测4处 ，增加车道相差增加点数。路基压实度原指的是土或其他筑路材料压实后的干密度与标准 干密度之比，以百分率表示。路基压实度是路基路面施工质量检测的关键指标之一，表征现场压实后的密度状况，压实度越高，密度越大，材料整体性能越好。对于路基、路面半刚性基层及粒料类柔性基层而言，压实度是指工地上实际达到的干密度与室内标准击实实验所的 干密度的比值；对沥青面层、沥青稳定基层而言，压实度是指现场达到的密度与室内标准密度的比值。因此路基压实度的测定主要包括室内标准密度（ 干密度）确定和现场密度试验。（选于《路基路面试验检测技术》交通部基本建设质量监督总站组织编写）路基压实度是填土工程的质量控制指标。先取压实前的土样送试验室测定其 含水量时的干密度，此为试样 干密度。再取由压实后的试样测定其实际干密度，用实际干密度除以 干密度即是土的实际压实度。用此数与标准规定的压实度比较，即可知道土的压实程度是否达到了质量标准。要求，还有距离路槽深度不一样，压实度要求也不一样，二级路以上的1.5米以下92、0.8-1.5米94、0.8米以上95。路基路面的压实度检测方法有：钻芯取样法、环刀法、灌砂法、水袋法、核子密度仪法等。路基常用环刀法、灌砂法、水袋法、核子密度仪法等；基层常用灌砂法和钻芯取样法；面层常用钻芯取样法、核子密度仪法等 路基压实度=试样干密度/ 干密度（）路基路面的压实度检测方法有：钻芯取样法、环刀法、灌砂法、水袋法、核子密度仪法等。路基常用环刀法、灌砂法、水袋法、核子密度仪法等；基层常用灌砂法和钻芯取样法；面层常用钻芯取样法、核子密度仪法等
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深圳早在2003年即编制完成了《深圳市干线道路网规划》，该规划提出了城市化地区一体化的道路功能分级体系，将干线道路系统分为高速公路、快速路、干线性主干道三个层次，重点规划高速公路和快速路，并制定了全市“七横十三纵”的高快速路网总体布局方案。目前由深圳高速公路股份有限公司(以下简称深高速)投资兴建的深圳外环高速公路，正是深圳市“七横十三纵”干线道路网规划的重要一“横”，也是广东省“九纵五横两环”高速公路骨架网的一条加密线。 作为深圳投资规模超大里程长的高速公路，该项目的重要性不言而喻，外环高速公路是未来珠三角各城市进入深圳的首席通道之一，担当着深圳未来城市主动脉的重要门面，目前一期工程已全线开工建设，二期工程即将动工。建成后的深圳外环高速公路将成为集生态休闲、人文艺术为一体的、多维展现都市花海、城市森林的城区风情画廊和生态文化大道。 全长93公里 串联18条高等级公路 促深莞惠地区一体化,据了解深圳外环高速建成后，将与周边10条高速公路和8条一级公路交叉串联，这对于加强珠三角地区南北高速公路主骨架的联系，发挥高速公路网整体效益，缓解深圳交通运输压力，改善营商投资环境，促进深莞惠地区的一体化发展和经济社会持续繁荣具有重要战略意义。 据介绍，外环高速深圳段是深圳 PPP模式的公路投资项目(PPP模式：Public-Private Partnership，即公私合营模式)，本项目由深圳市特区建设发展集团有限公司代表深圳市人民政府(公)，联合深圳高速公路股份有限公司(私)共同投资建设。 深高速负责项目具体投资建设和经营管理。其中，外环高速深圳段一、二期设计为双向六车道，时速80-100公里，概算投资206亿元。主要工程量包括58座(32741m )大中桥(含分离式主线跨线桥)、5座(2476m )隧道(双洞)、15座互通式立交、12处匝道收费站，以及交通设施、景观绿化及停车区、服务区等工程。 外环高速全线西起于深圳沙井的广深沿江高速，向东经宝安区、光明新区、龙华区、东莞市、龙岗区、坪山区、大鹏新区，终点接盐坝高速，全长93公里。其中深圳段76公里，其桥梁隧道超过总里程的58%。据悉，工程结构多样、项目管理点多、线长、跨度广，互通立交密度大，被交道路交通繁忙，交通疏解复杂，施工干扰大等都是外环高速深圳段建设过程中面临的主要难题，增加了施工技术工艺复杂程度。 依路造景 路景相融 城区风情画廊和生态文化大道呼之欲出外环高速主要位于城市建成区，在为民众提供出行便利的同时，更应重视环境友好。为使高速公路与城市和谐统一，外环项目开展人文景观专项，围绕“绿色生态、低碳环保、自然和谐、人文休闲”的理念，强化公路立体景观和海绵城市建设。以“亮、鲜、明”的特色要求，致力打造集生态休闲、人文艺术为一体的，多维展现都市花海、城市森林的城区风情画廊和生态文化大道。为了保证外环高速与自然相协调，将浓郁的人文环保气息融入每一个细节，深高速采取依路造景、路景相融的方式，注重生态水沟和桥面径流排水收集系统建设。 作为投资建设方，深高速在管理方面坚持以打造“品质工程、阳光工程、和谐工程”为目标，对设计、施工、管理等各环节高标准、严要求。全体参建单位按照工程建设流程和规范标准，以精益求精、追求完美的工匠精神和“深圳质量”，把外环高速的设计蓝图变为美好现实。 在队伍把关上，深高速按照“大标段、大企业、大投入”的管理思路，通过公开招标，从大从优严把选择项目设计、施工、监理单位。据了解，参与土建施工单位信用评价均达A A等级，土建标段工程规模在10亿元左右。 为了更直观、更有效地落实教育，本项目改变以往单纯说教形式，设置体验中心。通过体验式教育，提高自身意识与事故防范意识，产学合力可视化培训也是省内特创的。部分标段还与高等院校合作，开发多媒体培训工具箱，集“人员管理、培训记录、培训方案、答题器检测”等功能于一体，大大了培训工作的效率效果。 同时打造智慧化工地，提高信息化水平。积极采用视频监控系统、无人机巡查、二维码等技术，项目的信息化和科技化应用水平。目前项目部、试验室、钢筋加工厂、拌合站已全部安装监控系统，通过互联网实行远程监控，下一步将对隧道、大跨度桥梁以及互通立交等区域安装监控系统。积极采用二维码技术，将设备信息、操作要求等制成二维码，方便及时查阅。 攻坚克难80套方案优中选佳 通过专项/优化设计消化弃方300万m3 外环高速路线大部分位于城市建成区，该项目在建设和运营上兼具了城市快速路的特点。沿线土地价值高、用地规模受限。项目位于建成区范围高达60%，周边人口密集，工商业繁荣，大型预制场等临时用地选择困难。 同时，项目建设还面临征拆量大的挑战，项目建设涉及征用土地621万m 2，拆迁房屋87万m 2，改迁管线200多处，总征拆费用高达60亿元，征拆工作能否在今年底全部完成，是外环高速按期通车的关键。 鉴于控制性工程的风险大，不确定因素多，对全局影响至为关键。外环项目在设计阶段就组织各方面专家研究论证、开展多项专题研究、优选方案，对实施过程中可能出现的新情况、新问题进行攻坚克难，确保满足设计、施工、运营方面的关键性能指标。 深圳土地资源短缺，外环高速建设条件严重受限，但为方便周边居民出行，全线互通较为密集，互通用地占总用地规模的70%以上，互通方案的选择对节省用地具有极大意义。在此情况下开展“高密度交叉条件下多车道高速公路评价与优化研究”，先后对80多个立交方案进行比选，在满足功能需求的前提下 限度节约土地资源，较初方案节约用地约40万 。该成果现已经过广东省交通运输厅组织鉴定，达到国际领先水平。 项目开展了弃土专项设计，对桥下、互通圈内空地进行微地形改造，在减少土方外弃的同时又可美化周边环境，同时对隧道洞渣等石方进行加工利用，变废为宝，实现节能环保。“弃土专项设计研究”通过采用生态技术、循环材料和微地形改造、优化施工组织等措施，消化路基土石和隧道弃渣300多万m 3，在妥善解决弃方难题的同时，节省许多造价。
1、透水混凝土路面的厚度：根据路面的不同应用厚度不同。对人行道，自行车道等轻载型地面，一般面层厚度不低于8公分;对停车场、广场等中荷重地面，面层厚度不低于10公分，考虑成本，可将面层分为2层，即表层为透水混凝土面层，厚度一般不低于3公分，下层为素色透水混凝土基层。2、为确保路体结构层具有足够的整体强度和透水性，表面层下需有透水基层和较好保水性的垫层。基层要求：在素土层夯实层上，配用的基层材料，应有适当的强度外，须有较好的透水性，采用级配砂砾或级配碎石等。采用级配碎石时，碎石的 粒径应小于0.7倍的基层厚度，且不超过50mm。垫层一般采用天然碎石，粒径小于10mm，并铺有一定厚度、铺设需均匀平整。3、考虑大暴雨季节因素，为防止基层过多积水，影响地基，在基层处设置专用透水管道排，通向道路边的排水系统，用时排除过量的雨水。透水路面做法透水路面的优点1.当集中降水时能减轻城市排水设施的负担，防止河流泛滥和谁提污染。2.能使雨水迅速渗入地下，还原地下水，保持土壤湿度。3.防止路面积积水，夜间不反光，增加路面性和通行舒适性。4.调节城市空间的温度和湿度，改善城市热循环，缓解热岛效应。5.大孔隙率能降低车辆行驶时的路面噪声，创造舒适的交通环境。6.大量的空隙能吸附城市污染物(如粉尘)，减少扬尘污染。7.易于维护，空隙不会破损，不易堵车。8.可以根据需要设计图案，充分与周围环境结核。
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