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将墙面设计为整体式砌体结构分布构造柱和圈梁，并每隔15n1分缝。考虑墙面的性，参考有关研究，结合场地条件限制，将墙面向内倾5％，墙体每隔约80em用钢筋与加筋土体相连。2.填料设计。填料是加筋土挡墙组成部分，必须要求对采集的填料进行土工试验，以保证其内摩擦角等各项指标符合设计要求，达到设计要求。当一辆车经过一个不连续的板,因为不同的位移之间的垂直反射裂缝两侧相邻板块的联合和裂缝,沥青的剪切应力叠加出现在相应的位置,这是在沥青覆盖反射裂缝的主要原因。通常这种裂纹称为荷载反射裂纹。由于路面在大气中，沥青面层和旧水泥混凝土面板在温度周期性变化的影响下会收缩和，产生温度应力。由于塑料土工格栅在制造中聚合物的高分子会随加热延伸过程而重新排列定向，加强了分子链间的联结力，达到了其强度的目的。其延伸率只有原板材的10%～15%。如果在土工格栅中加入炭黑等抗老化材料，可使其具有较好的耐酸、耐碱、耐腐蚀和抗老化等耐久性能。
由于钢塑格栅的经济和性以及施工的简便性，钢塑格栅加筋挡土墙在高速公路、铁道工程、城市边坡的治理中得到了广泛的应用，为了更加精准使用钢塑土工格栅，学者们进行了一系列研究，本文将讲述钢塑格栅加筋长度对挡土墙工作性态的影响.
钢塑格栅加筋挡土墙的加筋层的长度对墙面板的侧向位移有较大的影响，随着加筋长度的增加，侧向位移逐渐减小。
筋材的大拉力应集中在加筋挡土墙的下部，且大小随加紧加筋长度的增加而减少。
钢塑格栅加筋挡土墙加入筋材可以改变挡土墙的应力分布，挡土墙的塑性区随筋材的长度向远离面板方向移动。
根据钢塑格栅的允许拉力定出佳的加筋长度。对实际的工程有很大的裨益。
无论是天然陡坡，或是人工填筑的铁路、公路路堤及挡水土坝、土堤，支挡结构应用上，是将土工格栅加筋在填土中，依靠它们来平衡土压力。土工合成材料钢塑土工格栅建造的挡土结构常见的有条带式和包裹式两种。
条带式结构一般是将高强度的钢塑土工格栅在填土中按一定间距排列，其一端与结构边缘的面板联结，另一端则往土内延伸所需长度，包裹式结构常采用土工格栅在图内铺满，每铺一层再在其上填土压实，将外端部的格栅卷回一定长度，然后再在其上铺放另一层格栅，每层填土厚常为0.3~0.5m，按前法填土压实，逐层增高，直至达到要求的高度，填筑后，外侧设置面坡。
由于这类支挡结构是柔性的，较之传统的如混凝土等的刚性结构能更好的适应地基变形，所以在不良地基处采用尤能显示其优越性。而且相比工程造价也较低廉。为了保护钢塑土工格栅土工合成材料的美化美观，常采用各种不同材料和外形的结构，面板可与加筋土体以一定的形式连接或自立保持稳定。钢塑格栅相比用土工格栅加筋效果更能达到理想效果。
为更好地解决寒区过湿路段土基发生工后不均匀沉降及冻胀的问题,在二级公路上,采用凸结点钢塑土工格栅加筋碎石垫层的示方法进行现场应用,取得了令人满意的效果。
格栅加筋碎石垫层的墓本结构型式格栅加筋碎石结构有其特殊的型式,土工格棍格扮加筋碎石垫层的璐本结构形式 在采用格栅加筋碎石这一结构型式处理过湿路段时,可将地基表面稍加平整后直接铺设土工格栅,再坟筑碎石。59.sm)。试验路所用碎石为鸡西地产材料,选用粒径为Zcm以上的碎石,而无需任何级配要求。试验路段路基顶部宽12m(行车道gm,两侧路肩各1.sm,底部宽17m),相邻两幅搭接10cm,两侧各预留出60cm宽,以备边缘卷包之用。
本文简要介绍了在寒冷地区采用凸结点钢塑土工格栅加筋碎石垫层进行过湿路段处理的方法,以及这种方法解决土基发生工后不均匀沉降和冻胀问题所达到的效果,阐明了这种方法在寒区进行推广应用的价值。
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