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新政规定“驾驶员必须与平台签订劳动合同”，这样就没有兼职司机了。目前专车的“第三方人才市场挂靠”司机被收编了，但廉价专车的私家车司机处境就尴尬了。但政府作为“守夜人”，除了市场还需要考虑社会因素。目前的主流管理机制主要分为事前准入与制定负面清单事后监督两种，面对廉价专车秉承“宁杀错不放过”的原则事前准入亦有其无奈之处。毕竟如果一个兼职司机发生恶性刑事案件，采用负面清单的威慑作用有时候无法承担其后果。但另一方面，目前中国失业率正承受巨大压力，成本与需求量决定全职司机的供应量有限，兼职这时候可以作为一个缓冲带，取缔兼职司机亦可能会激化社会矛盾。
总而言之，现在智能出行的大领域已经从野蛮生长到合规经营的阶段，政策制定是必要的，目前即使矫枉过正也可以理解。政府在终社会征求意见稿放弃当初传言的“政府指导价”，笔者觉得已经是进步了。
盘活闲置资源，提高社会效率，这是共享经济的核心观点，具象化就是廉价专车和兼职司机。网络集中吐槽新政的一个核心思想是“专车新政违背其共享经济的初衷”。但其实交通部的这一新规从头到尾都没提及“共享经济”四个字，在其眼里，专车只是一种高端出租车。关于价格与门槛严厉度的讨论网上太多了，笔者不加赘述，我们要探讨的问题是：挡在高门槛边界外的形态，只是不提，还是明确扼杀了?首先是廉价专车。在文件的 一条强调了：“私人小客车合乘，也称为拼车、顺风车，是不以盈利为目的，在通勤或节假日出行时，由合乘服务提供者事先发布出行计划，出行线路相同的人选择乘坐合乘服务提供者的小客车，不适用本办法。”就是说，预设路线+不盈利的顺风车只是“不提”。它们解决高峰性的弹性增长需求量，某种程度上，政府已经多次提倡。
但不预设路线的“滴滴快车”与“人民优步”估计就没戏了，即使这是目前用户欢迎的产品形态。
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