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第二，工具能和移动端及社交工具深度连接的，且资源调度效率和产品服务响应程度会更高；
第三，更多的专业物流公司正在向供应链方向转型。
以下为运去哪创始人&CEO周诗豪演讲实录：
大家好，我本来是想在公司的内部做一个分享，给大家剖析下未来的变化。但正好看到很多货代小伙伴们，可能也会有一些相同的疑问，所以借这个机会，和大家一起分享下。我所说的，不一定是准确的，更多的是把自己此时此刻的一些想法分享出来，也欢迎大家一起参与到讨论中来，我们共同来寻找行业未来的发展方向。
整个的分享我会分两大部分。个部分主要是疫情对行业的影响。另一部分，春节期间，运去哪也积极参与到了救援物资的全球运输中。在这个中间，我们也观察到行业出现的一些不同和变化。
杨达卿也提到，交通管制和人员复工是物流行业恢复的关键因素。「在一些疫情地区，非应急物资运输进入受阻，或影响工商企业的供应链正常化。同时，进入疫情地区的司乘人员，被要求 14 日隔离，甚至被限制返程，使得本来人力不足的中小物流企业经营受困。但随着交通运输部等各部门不断强化部门协同和优化防控措施，干线物流企业的正常生产会逐步恢复。」
2 月 3 日- 2 月 7 日这一周时间内，由中国物流与采购联合会和林安物流集团联合调查的中国公路物流运价指数为 980.22 点，比上周回升 2.84%。其中，整车指数为 984.16 点，比上周回升 2.85%。
以沈阳-石家庄的线路为例，9.6 米、13.5 米和 17.5 米的整车公路物流平均价格分别为 4339 元、6026 元和 7232 元，比上周平均上涨 5.3% 左右。可基本判断为受疫情影响，运力供给不足，使得运价上浮。中国物流与采购联合会称，从后期走势看，运价指数可能延续震荡走势。
不过，也有人持较为乐观的态度。一位从业者告诉极客公园，虽然物流行业受到了一定影响，但是相比餐饮、线下零售、旅游等更多仰仗人口流动的行业，影响并没有那么明显。
G7 平台数据显示，全国多个省的物流园区开通率超过 50%。除湖北省外，尽管速度要比往年慢上一些，但物流行业似乎正在有条不紊地恢复常态。不管行业低迷与否，企业都已做好准备，一切指向了开工后的生产需求。
另外，上述从业者表示，春节期间干线物流行业本来就属于淡季。「这就是天然机会，让我们有时间打赢这场仗。
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物流业作为社会经济的支柱行业，中国公路物流在历经高速发展后，现在整个行业里呈现，快递有顺丰三通一达五巨头，零担快运有德邦、安能、三志等大佬坐镇，尴尬的是一想到专线企业，则会用散、小、脏、乱来形容。专线为什么难出巨头?大致可分为以下三点：
1、同质化竞争非常激烈长期大打价格战在整个专线物流行业里，价格战是常用的竞争手段。价格战打了一遍又一遍，导致现在很多企业能够获得的利润微乎其微，都是在为生存而战，更不要提发展了。为了逃离价格战这个恶性竞争的圈，不少优质专线开始以品牌为导向，走上了全新的发展道路。服务方式单一，核心竞争力不足现在很多专线公司产品过于单一，而提供的运输服务也基本相同，导致各个专线都没形成差异化的优势。所以对于客户来说，使用哪家公司运输都一样，相互可以取代，这种情况下，专线企业的竞争力普遍都很弱。2、市场进入“绞杀”局面很多快递公司和网络型平台企业，他们要么拓宽了业务，要么将业务下沉，不约而同来抢夺原本属于专线的市场。很多快递公司开始拓宽业务范围很多快递公司做大了之后，开始进入专线市场争夺利润，比如顺丰、中通、圆通、百世等。虽然看似跟专线的主体业务不冲突，但是已经慢慢瓦解了专线市场的部分份额，依托自身强大的网络配送体系形成竞争优势，进行业务延伸。平台型公司通过业务下沉进入专线从2010年以后，以德邦为代表的网络式零担真正体系化，2016年下半年开始安能、壹米滴答崛起，大量资本进入零担物流行业。这也使得我们对这种“小批量、多批次”的货物，服务能力越来越强、成本越来越低。而这一块，其实是吃掉了专线蛋糕上的奶油。3、专线企业定位不明确很多管理者都是走一步看一步，谈不上长远的规划，对企业的定位普遍都不明确。现在专线干的东西太多了，不仅要在前端把控货物、中端负责运输，还要担心末端的落货以及配送。然而，大而全并不是一件容易的事，毕竟成本还摆在那里，业务垂直才更具竞争力。专线的价值在于个性化和灵活性，而专业又专一的定位，就是要将业务做精、做细、做垂直，才有机会打造属于自己的行业壁垒，进而提高行业的竞争门槛。
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